即便在呼声上，RAV4荣放还是没能得到普拉多那样信仰感的存在，但25年的历史，超900万用户的积累可谓在基盘数量上已经超过普拉多数个量级了。也正因此一汽丰田对于国产版RAV4也颇为重视，第五代RAV4车型不仅引进国产化速度不紧破了历史记录，更是在动力配置方面创造出了多个细分版本。

TNGA大法好，在模块化平台架构下的RAV4不仅实现了两种动力、三种四驱模式的多样化平台，得益于THS II混动系统的加入，其综合实力也远超CR-V锐混动版本，更重要的是在定价策略上，全系8款车型售价区间为17.48万~25.88万元，并没有超过大多数用户的心理预期。

与上一代车型相比，全新RAV4荣放的一大亮点在于平台升级。由于采用了全新的TNGA构架，新车的车身配置、动力、空间等“硬指标”都进行了提升，GA-K平台下RAV4荣放相比上一代车型在宽度上增加了10mm，高度减少了10mm，前轮距增加35mm，后轮距增加55mm，离地间隙增加7mm，前后悬缩短，让城市型SUV有了更多的越野性能。

全新RAV4提供了两种动力配置和史无前例的多达4种传动结构，包括1种两驱和3种不同的四驱系统。燃油版车型搭载了一台2.0L发动机，最大功率为171马力，最大扭矩为209牛·米，传动系统匹配可模拟10速换挡的CVT变速器。混动版车型为前2/后1的电动机配比，发动机的最大功率为178马力，最大扭矩221牛·米，加上电机之后系统综合功率可达222马力，匹配E-CVT变速器。

主要说说3种四驱系统。动态扭矩控制四驱系统（DCT 4WD）是现款车型采用的适时四驱系统，将会用在入门车型上；进阶的动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV 4WD）则提供了更好的四驱表现；混动车型上则采用了电子四驱系统（E-Four）。

相比DCT，DTV的中央差速器仍然是多片离合结构，但在传动轴前方增加了一个爪型离合器，可完全切断传动轴的动力传输，从而降低约1%的油耗（这是采用类似做法的奥迪Ultra quattro的数据）。后轴的双电磁连轴器可以切断一侧的动力传输，相当于一把差速锁，可以实现单侧车轮100%的动力输出，比通过电子限滑的方式，有着更强的脱困能力，更可以提升车辆过弯的能力与稳定性，大大提升了车辆在湿滑路面的可靠性。丰田的聪明之处在于，以往后轴的差速机构，无论是LSD限滑差速器，还是电磁多片离合，成本都很高，电磁连轴器的成本要低得多，而实现的效果并不差。

不过既然有了硬件基础，丰田也顺理成章地在全新RAV4上提供了越野驾驶模式。2.0T燃油高配车型提供了MUD&SAND（泥泞、沙石、积雪等路面）、ROCK&DIRT（丘陵或岩石路面）两种越野模式；而2.5L混动车型则是TRAIL模式。

全新RAV4将标配TSS 2.0智能驾驶辅助系统，提供包括全速域ACC自适应巡航、LTA车道循迹辅助和自动刹车等功能，可实现L2级别的自动驾驶辅助。对于我来说这些配置非常重要，但数据显示普通消费者对于安全配置是不太在意的，如果需要为智能驾驶辅助系统额外付出上万元，几乎没有人愿意买单。所以即便是奔驰宝马，自适应巡航在50万元一下的车型上也基本都是选装。而丰田则选择了不惜成本也要普及这些更加安全与便利的新技术，这就是一个伟大企业的社会责任感的体现。

数据统计，今年1-9月，日系紧凑型SUV新车销量同比增长5.04%，在紧凑型SUV中的市场份额从2018年的17.7%提升至20.7%。从市场行情来看，虽然国内汽车消费市场萎靡，但日系车整体表现突出，这对RAV4荣放来说不仅是利好，更是对这个有着历史传承车型有着口碑的加成。